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《法治周末》記者 呂靜

“若車(chē)企宣傳內(nèi)容夸大了輔助駕駛功能的實(shí)際效果，如聲稱(chēng)輔助駕駛能在復(fù)雜路況下完全替代駕駛員操控，而實(shí)際上該功能在這些場(chǎng)景中并不具備相應(yīng)能力，可認(rèn)定為過(guò)度宣傳。若企業(yè)通過(guò)文字、圖片或視頻等方式，暗示或直接表述輔助駕駛等同于自動(dòng)駕駛，使消費(fèi)者難以區(qū)分兩者的本質(zhì)差異，也屬于過(guò)度宣傳”

近日，一輛小米SU7在安徽省銅陵市德上高速公路上發(fā)生碰撞后爆燃，導(dǎo)致3人遇難的事件引發(fā)公眾廣泛關(guān)注。在此次事故中，小米的智能駕駛系統(tǒng)成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

4月1日午間，小米在微博發(fā)出首份聲明，對(duì)事故經(jīng)過(guò)進(jìn)行了描述：事故發(fā)生前車(chē)輛處于NOA（智能輔助駕駛）狀態(tài)，以116km/h的速度持續(xù)行駛；事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車(chē)道、改道至逆向車(chē)道。車(chē)輛檢測(cè)出障礙物后發(fā)出提醒并開(kāi)始減速；隨后駕駛員接管車(chē)輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車(chē)輛轉(zhuǎn)向，車(chē)輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的速度約為97km/h。

聲明稱(chēng)，NOA智能輔助駕駛狀態(tài)發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”一秒后NOA被接管，進(jìn)入人駕狀態(tài)，方向盤(pán)往左轉(zhuǎn)角22.0625度，制動(dòng)踏板開(kāi)度31%，在這之后的兩秒內(nèi)，車(chē)輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞。也就是說(shuō)，從NOA系統(tǒng)報(bào)警到車(chē)輛碰撞，間隔2秒至4秒。

當(dāng)前，事故原因還在調(diào)查中，但該事故引發(fā)公眾對(duì)智能駕駛安全提出諸多疑問(wèn)。

智能駕駛≠自動(dòng)駕駛

應(yīng)急管理部就“小米SU7重大事故”發(fā)布的聲明中指出，智駕≠自駕，依據(jù)我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)被明確劃分為L(zhǎng)0至L5共六個(gè)級(jí)別。其中，L0級(jí)、L1級(jí)、L2級(jí)都只能稱(chēng)為輔助駕駛系統(tǒng)。目前市售車(chē)輛提供的智能輔助駕駛功能，最多能達(dá)到L2級(jí)別。

根據(jù)規(guī)定，L0級(jí)為應(yīng)急輔助，包括緊急提醒以及自動(dòng)剎車(chē)提醒等緊急輔助。L1級(jí)為部分駕駛輔助，例如，可以在駕駛員選定車(chē)道的情況下，由車(chē)輛實(shí)施部分自動(dòng)駕駛操作，包括自動(dòng)加速、自動(dòng)減速、自動(dòng)剎車(chē)等。L2級(jí)是組合駕駛輔助，包括車(chē)道自主保持系統(tǒng)，ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、剎車(chē)輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)等。L3級(jí)是有條件自動(dòng)駕駛，即在特定的路段路況下，可以實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛功能，但是系統(tǒng)在無(wú)法判斷時(shí)還會(huì)將駕駛權(quán)還給駕駛員，或者向駕駛員發(fā)出接手提示。L4級(jí)是高度自動(dòng)駕駛，特定的道路和區(qū)域可以實(shí)現(xiàn)完全自主駕駛而無(wú)需駕駛員的介入，駕駛員可以在車(chē)上從事別的工作或者休息。L5級(jí)是完全自動(dòng)駕駛，即在任何環(huán)境、任何路況實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的自主駕駛能力，駕駛員既可以休息也可以做別的事情，全程無(wú)需做出任何的干預(yù)和操作。

不過(guò)，一些車(chē)企將L2.5、L2.9、L2.9999、L2+、L2++作為宣傳點(diǎn)。今年4月，在某智能駕駛汽車(chē)發(fā)布會(huì)上，宣布其輔助駕駛級(jí)別達(dá)到了近乎L3的水平，即L2.99999級(jí)，無(wú)限接近全面自動(dòng)駕駛。

那么，L2+是偽概念嗎？北京市蘭臺(tái)(上海)律師事務(wù)所高級(jí)合伙人徐紅梅認(rèn)為，L2+是商家為了運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)售打出的噱頭，并非正規(guī)劃分標(biāo)準(zhǔn)。L2級(jí)是部分自動(dòng)化，即在特定條件下，車(chē)輛能同時(shí)控制加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的至少兩項(xiàng)功能，但駕駛員需要時(shí)刻監(jiān)控并準(zhǔn)備隨時(shí)接管。L3級(jí)是條件自動(dòng)化，即車(chē)輛在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下自主完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，但在系統(tǒng)提示時(shí)，駕駛員需要準(zhǔn)備接管。這個(gè)級(jí)別特別強(qiáng)調(diào)了“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶(hù)”的概念，即用戶(hù)需識(shí)別系統(tǒng)發(fā)出的介入請(qǐng)求并及時(shí)接管。

芝能媒體矩陣創(chuàng)始人、資深汽車(chē)行業(yè)從業(yè)者朱玉龍告訴《法治周末》記者，很多人對(duì)自動(dòng)駕駛和輔助駕駛概念模糊，原因一是在于現(xiàn)在處于技術(shù)發(fā)展階段，運(yùn)行邊界很難確定，L2級(jí)輔助駕駛向L3、L4級(jí)邁進(jìn)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，這類(lèi)產(chǎn)品核心就是需要搞清楚ODD（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以安全運(yùn)行的具體環(huán)境和條件）邊界；二是宣傳用語(yǔ)的混淆，部分廠商為營(yíng)銷(xiāo)目的將輔助駕駛功能夸大為“自動(dòng)駕駛”，誤導(dǎo)消費(fèi)者，公眾對(duì)技術(shù)原理和應(yīng)用場(chǎng)景的了解不足，缺乏直觀區(qū)分。

康達(dá)律師事務(wù)所高級(jí)合伙人茍博程向記者表示，混淆輔助駕駛與自動(dòng)駕駛這兩個(gè)概念會(huì)對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生嚴(yán)重誤導(dǎo)，讓消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛的實(shí)際能力產(chǎn)生不切實(shí)際的預(yù)期，從而增加交通事故的風(fēng)險(xiǎn)，威脅到消費(fèi)者的生命財(cái)產(chǎn)安全，應(yīng)明確禁止。

茍博程認(rèn)為，若車(chē)企宣傳內(nèi)容夸大了輔助駕駛功能的實(shí)際效果，如聲稱(chēng)輔助駕駛能在復(fù)雜路況下完全替代駕駛員操控，而實(shí)際上該功能在這些場(chǎng)景中并不具備相應(yīng)能力，可認(rèn)定為過(guò)度宣傳。若企業(yè)通過(guò)文字、圖片或視頻等方式，暗示或直接表述輔助駕駛等同于自動(dòng)駕駛，使消費(fèi)者難以區(qū)分兩者的本質(zhì)差異，也屬于過(guò)度宣傳。另外，若企業(yè)未明確告知消費(fèi)者輔助駕駛功能的局限性和使用條件，或者故意弱化這些信息，突出其智能性和自主性，同樣可判定為過(guò)度宣傳。

自動(dòng)駕駛事故中的責(zé)任認(rèn)定

在汽車(chē)處于智能駕駛狀態(tài)時(shí)，司機(jī)無(wú)法做到對(duì)車(chē)輛行駛動(dòng)向的精準(zhǔn)把控。一旦出現(xiàn)交通違規(guī)行為或者發(fā)生交通事故，責(zé)任由車(chē)企來(lái)承擔(dān)，還是由實(shí)際操控車(chē)輛的司機(jī)來(lái)承擔(dān)？

多個(gè)城市包括上海、北京、深圳、杭州、武漢等，均出臺(tái)地方性法規(guī)推動(dòng)智能駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在這些法規(guī)中，普遍規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)該配備安全員，確保在必要時(shí)接管車(chē)輛，對(duì)于無(wú)駕駛?cè)说淖詣?dòng)駕駛車(chē)輛，也應(yīng)該具備遠(yuǎn)程操控功能，必要時(shí)以便運(yùn)營(yíng)者可以遠(yuǎn)程操控車(chē)輛。

其中，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》明確，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在無(wú)駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方責(zé)任的，由車(chē)輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。此外，如果因?yàn)槠?chē)存在缺陷造成損害的，駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人在賠償后，可以向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償。

記者采訪了多位車(chē)輛具備智能駕駛功能的車(chē)主，有車(chē)主反映稱(chēng)，盡管清楚智能駕駛僅作為輔助功能存在，但隨著使用頻率的增加，偶爾還是會(huì)不自覺(jué)地降低警覺(jué)性；還有車(chē)主則表示，他們通常僅在高速公路上車(chē)流量稀少的情況下使用智能駕駛模式，緩解長(zhǎng)途駕駛帶來(lái)的疲憊感，但在此過(guò)程中會(huì)始終保持對(duì)路況的密切關(guān)注。此外，還有多位車(chē)主強(qiáng)調(diào)，即便拋開(kāi)安全層面的考量不談，面對(duì)交通流量大、路況復(fù)雜的場(chǎng)景，他們也不會(huì)選擇使用智能駕駛功能，原因是智能駕駛系統(tǒng)在變道決策時(shí)常常顯得猶豫不決，從而影響了整體的駕駛體驗(yàn)。

隨著技術(shù)不斷突破，未來(lái)司機(jī)對(duì)智能駕駛汽車(chē)的接管越來(lái)越少，甚至能完全解放雙手、雙眼，發(fā)生事故時(shí)，權(quán)責(zé)又當(dāng)如何劃分？

徐紅梅指出，L2級(jí)是部分自動(dòng)化，所以駕駛員在汽車(chē)上路行駛?cè)^(guò)程應(yīng)當(dāng)全程保持對(duì)車(chē)輛的安全控制。即使系統(tǒng)處于激活狀態(tài)，駕駛員也應(yīng)當(dāng)對(duì)車(chē)輛行駛安全擔(dān)負(fù)責(zé)任。如果因駕駛?cè)藛T本人未及時(shí)接管或者分心引發(fā)事故，駕駛員需要承擔(dān)全部責(zé)任。車(chē)企及經(jīng)銷(xiāo)商在車(chē)輛駕駛系統(tǒng)存在產(chǎn)品缺陷及夸大銷(xiāo)售時(shí)，承擔(dān)賠償責(zé)任。

“L2+的核心邏輯是說(shuō)在L2的傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加一些功能，特別是NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）的功能，從責(zé)任界定來(lái)講，其實(shí)L2+與L2都是一樣的?！敝煊颀堈f(shuō)。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)指出，對(duì)于L3級(jí)，如果系統(tǒng)要求駕駛員接管，系統(tǒng)要提前10秒發(fā)出接管請(qǐng)求。系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后，原則上就算是解除車(chē)企責(zé)任了。

為了解決智能駕駛引發(fā)的責(zé)任歸屬問(wèn)題，有些車(chē)企推出了“智駕保險(xiǎn)”，通過(guò)保險(xiǎn)手段來(lái)分散車(chē)主、司機(jī)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

例如，2024年，賽力斯與平安產(chǎn)險(xiǎn)合作推出“智駕無(wú)憂服務(wù)權(quán)益”，覆蓋智能泊車(chē)、智能駕駛等8個(gè)場(chǎng)景，提供智能駕駛責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)保障方案。2024年11月，鴻蒙智行針對(duì)旗下問(wèn)界、智界、享界推出智駕無(wú)憂服務(wù)權(quán)益，當(dāng)時(shí)下定就送至高價(jià)值4000元的智駕無(wú)憂服務(wù)權(quán)益。

智駕安全需多方發(fā)力

4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》）正式實(shí)施。根據(jù)《條例》，北京市支持自動(dòng)駕駛汽車(chē)用于個(gè)人乘用車(chē)、城市公共汽電車(chē)、出租車(chē)、城市運(yùn)行保障等出行服務(wù)，符合條件的自動(dòng)駕駛車(chē)輛可開(kāi)展道路應(yīng)用試點(diǎn)。L3級(jí)及以上智駕級(jí)別的私家車(chē)首次被允許合法上路。

在人機(jī)共駕場(chǎng)景中，如何避免駕駛員因過(guò)度依賴(lài)系統(tǒng)而降低警惕性？朱玉龍建議，可以?xún)?yōu)化人機(jī)交互設(shè)計(jì)，通過(guò)聲音、燈光或座椅振動(dòng)等明確提示切換責(zé)任，避免模糊狀態(tài)；設(shè)置駕駛員系統(tǒng)監(jiān)控合理的系統(tǒng)限制，例如，在L2+場(chǎng)景中對(duì)駕駛員的注意力檢測(cè)嚴(yán)格應(yīng)用駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS），實(shí)時(shí)檢測(cè)疲勞或分心，并在必要時(shí)警告或降低系統(tǒng)權(quán)限甚至不讓用戶(hù)開(kāi)啟，確保駕駛員保持警覺(jué)。

朱西產(chǎn)表示，智能駕駛的安全監(jiān)管還是要靠駕駛員。為了保證智能駕駛的安全性，車(chē)企應(yīng)該做好3件事情：一是做好駕駛員培訓(xùn)，學(xué)習(xí)正確使用存在安全風(fēng)險(xiǎn)的智能駕駛系統(tǒng)；二是做好DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）和BEV圖（鳥(niǎo)瞰試圖），為人機(jī)共駕建立人機(jī)溝通渠道；三是做好接管控制方法，對(duì)算法進(jìn)行充分的測(cè)試，對(duì)成功率不高的功能，最好先提醒駕駛員接管，收集這些接管場(chǎng)景的數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行訓(xùn)練、提升，待模型能力足可以應(yīng)對(duì)這一場(chǎng)景后再取消接管。

未來(lái)，智能駕駛的監(jiān)管趨勢(shì)將更加嚴(yán)格和細(xì)致。徐紅梅建議，明確分級(jí)監(jiān)管與完善法律體系的修訂；參照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，制定技術(shù)準(zhǔn)入與標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試工作；完善數(shù)據(jù)治理與責(zé)任追溯機(jī)制；明確分級(jí)保險(xiǎn)制度、責(zé)任劃分與舉證責(zé)任分配制度；建立車(chē)企行業(yè)責(zé)任清單，構(gòu)建跨部門(mén)、跨領(lǐng)域智能聯(lián)動(dòng)駕駛事故響應(yīng)機(jī)制。